Aquesta primera meitat del XIX, que aquí ens ocupa, arriba fins a l’any 1854, any en què les muralles  medievals que encerclaven la ciutat comencen a desaparèixer.

Ja durant el segle XVIII la població de Barcelona havia crescut molt, passant d’una població d’uns trenta-quatre mil habitants l’any 1718 a una mica més del doble l’any 1774. El creixement més espectacular, però, es durà a terme entre el 1787 i el 1857 quan passarà de cent onze mil habitants als cent vuitanta mil habitants. Aquest augment té lloc en una ciutat tancada dins un perímetre emmurallat, la qual cosa comporta una densificació de l’espai i l’empitjorament de les condicions de vida dels seus habitants. Les autoritats, però, es desentenen dels problemes dels habitatges, en contrast amb la seva preocupació per la seva façana, amb una obsessiva idea d’homogeneïtzar el paisatge urbà: “l’ordenació  de la façana, d’acord amb lleis de regularitat, simetria i proporció[1], es reforçarà amb la penetració del gust neoclàssic, que predominarà al llarg d’una bona part del segle XIX”[2].

Abans de la reforma urbana que provoca el procés desamortitzador, la ciutat ja ha començat l’obertura del carrer Ferran o l’ampliació de la plaça de sant Jaume, processos que formaven part de “la voluntat de fer més permeables els vells centres, tant a la circulació en general com a les forces d’ordre en particular”[3]. “L’obertura del carrer de Ferran, és a dir el traçat d’un nou carrer en ple cor de la ciutat antiga, es va convertir en el projecte representatiu de la nova burgesia. Seguint paral·lelismes europeus, la seva construcció i el significat en la política municipal del moment va tenir profundes influències en el desenvolupament de l’estructura urbana de la ciutat moderna i contemporània. La recomposició del centre de la ciutat amb l’obertura de l’anomenada “primera travessera projectada” es va convertir en l’oportunitat de millorar l’accessibilitat al centre i la definició de l’àgora de la ciutat, la plaça de sant Jaume, l’espai públic representatiu de les dues institucions històriques de la ciutat, la Generalitat i la Casa de la Ciutat. (...). L’encàrrec de dissenyar el traçat i els models de façana al qual havien d’acollir-se els propietaris afectats per la reordenació d‘aquest eix transversal; es tractava de la definició neoclàssica del model de ciutat homogènia, regular i unitària. Encara que es desconeixen amb precisió els instruments urbanístics utilitzats, en endavant l’obertura del carrer Ferran serà citada com a model urbanístic a seguir”[4].

Uns anys abans, una sèrie de cementiris havien esdevingut places públiques: el 1790 fou una part del cementiri de Montjuïc del Bisbe que donà lloc a la primitiva plaça de sant Felip Neri, de dimensions molt més reduïdes que l’actual; posteriorment foren els cementiris de santa Maria del Mar (plaça de santa Maria del mar, 1806), el de santa Maria del Pi (plaça de sant Josep Oriol, 1817), el cementiri de sant Just (plaça de sant Just, 1816), el cementiri monestir sant Pere de les Puelles (plaça de sant Pere de les Puelles, 1816) i el cementiri de l’hospital de sant Llàtzer (plaça Pedró, 1821). 

L’any 1823 s’havia aprovat l’enderrocament del pòrtic de l’església de sant Jaume per tal de construir “una plaça àmplia i regular en el centre polític de la ciutat davant la façana principal d’unes Cases Consistorials engrandides i modernitzades”[5]. La nova plaça, inaugurada l’any 1840 amb el nom de plaça de la Constitució, s’hauria dissenyat sense preveure la futura obertura del carrer de Ferran. Aquest carrer s’hauria dissenyat per poder unir la Rambla, on existien dos quarters militars, i la Ciutadella. Un primer tram es va inaugurar l’any 1826, però el projecte no s’acabarà fins al 1848. Per tal de continuar vers la Ciutadella, es prolongà l’eix amb un nou carrer, el carrer de Jaume I, fent “desaparèixer la plaça de les Cols, la baixada de la Llet i la Presó, topònims característics de la ciutat d’antic règim que manifesten funcions que ocupaven espais molt cèntrics”[6]. No serà fins al 1853 que el projecte s’acabarà amb l’inauguració del carrer de la Princesa. Tot l’eix obert, Ferran, Jaume I i Princesa, continuaven l’eix definit pel carrer de  l’Hospital que unia la Ciutadella amb el castell de Montjuïc.

També durant la dècada dels anys vint es realitza l’Eixample del Pla de Palau. Ja a finals del segle XVIII s’havien executat obres als diferents edificis que formaven l’espai: es reformà la Llotja (1764-98), es realitzà una nova façana neoclàssica al Palau del Lloctinent (i encara una de nova neogòtica l’any 1848) i es construí la nova Duana (1790-92). L’any 1818 el capità general de Catalunya, Francisco Javier Castaños Aragorri Urioste y Olavide, va impulsar la idea de reformar i eixamplar el Pla de Palau, “donar-li forma regular i embellir aquest espai urbà, per crear una plaça per a la ciutat. (...). La gestació i construcció d’aquesta plaça fou llarga i el projecte patí moltes interrupcions, en les quals van tenir una clara influència les alternances polítiques, aleshores molt freqüents. En línies generals, fou una operació estimulada durant els períodes liberals i aturada durant els absolutistes”[7].  Es va destruir l’antic Portal de Mar, de fàbrica renaixentista, i se’n construí un de nou d’estil neoclàssic (1837), que pocs anys després serà modificat (1843), i enderrocat l’any 1859 per tal d’eliminar la muralla del mar. Es construeixen cinc illes noves per habitatges, “una al costat de la Duana i les altres quatre configurant la quarta cantonada definitòria del conjunt urbà. Aquesta última esdevingué els Porxos d’en Xifré”[8], construïts entre el 1836 i 1840. “El projecte d’homogeneïtzació de la plaça quedà enllestit a la dècada de 1840, moment de l’edificació dels Porxos d’en Xifré i la construcció del Portal del Mar, però la configuració equilibrada i tancada de la plaça no gaudí d’una llarga durada. Diversos factors, com l’aparició del transport en ferrocarril des de 1848, que va dur a la construcció de l’estació de França just al costat de la plaça, li atorgà un paper urbà més important, però diferent del previst en els projectes de principis del segle XIX. (...). Les places de la ciutat capitalista de la segona meitat del segle XIX passaren de ser ben delimitades i llocs agradables de descans a convertir-se en emplaçaments envoltats de soroll i circulació”[9].

El 25 de juliol de 1835 s’iniciava a Barcelona una bullanga on una multitud exaltada incendià els principals convents barcelonins (sant Josep, sant Francesc, santa Caterina, sant Agustí,  el Carme i els trinitaris descalços, entre d’altres). Aquells convents que no foren destruïts pel foc un any més tard la desamortització[10] de Mendizábal acabà amb ells. Aquest procés “suposa de fet la liquidació de la ciutat de l’antic règim. I també la ràpida inversió d’un llarg procés ininterromput d’acumulació del sòl urbà per part de les institucions religioses i la sobtada disponibilitat de grans quantitats de sòl d’una centralitat per desplegar els programes de transformació urbana, de dotació de serveis, de construcció d’edificis civils i d’obertura d’espais públics, que caracteritzen la ciutat liberal”[11]. Amb la desaparició dels convents es formen l’actual plaça del Duc de Medinaceli (1838), la plaça Reial (1848) o la plaça de sant Agustí (1857), es crearan els mercats de la Boqueria (1835) i santa Caterina (1837), o s’obriran nous carrers com el carrer del Notariat i Doctor Dou (1875) o el carrer de la  Junta de Comerç (1859).

Amb relació al barri del Raval, “l’impuls d’urbanització protagonitzat pels fabricants els primers anys del segle XIX no es veié reflectida, en un primer moment, per l’obertura de nous carrers. L’ocupació francesa i la Guerra del Francès (1808-1814) impedí el desenvolupament de nous barris a la ciutat”[12]. Serà durant aquest segon moment d’industrialització del barri, que s’esgota el sòl existent i disponible per a urbanitzar. Un cop acabada la guerra, “lentament s’inicià una recuperació de l’activitat fonamentada bàsicament en els traçats d’abans de la guerra que encara no havien estat edificats, els sectors compresos entre els carrers de la Riereta i de la Cadena. També es reinicien els treballs de dotació d’infraestructura, amb la construcció de clavegueres, a partir de la constitució de les Comissions de Salubritat del Trienni Liberal (1822-1823), que més que ser realment efectives, a causa de la guerra civil, demostraren la necessitat imperiosa de l’estructuració de la ciutat sota el traçat d’un pla general d’alineacions i uns criteris higienistes que ajudessin a trencar l’espiral cíclica de les epidèmies urbanes”[13].

Aquesta nova embranzida en la construcció de noves edificacions  “en els carrers traçats des del 1806 i 1807 com els de Sadurní, Espalter i Sant Martí topa amb l’escassesa de clavegueram que haurà de ser executat pels mateixos propietaris. Els primers establiments industrials del període dels anys vint se situaran entre els carrers de Robador, Sadurní i Cadena, promoguts pels fabricants del tèxtil”[14]. El carrer de Reina Amàlia sembla que va ser obert cap al 1806, però no consta reflectit en la cartografia de la ciutat fins a la dècada dels anys vint. “Tanmateix l’obertura efectiva dels carrers travessers no es realitzarà fins més endavant: el de la Lleialtat a partir del 1832 i el de l’Hort de la Bomba no apareixerà documentat, com a “calle nuevamente abierta” fins a l’any 1840. El carrer de la Reina Amàlia va ser un traçat rectilini de nova creació, amb 25 pams d’amplada que unia, en el sentit mar–muntanya, el carrer de la Cera amb el carrer de sant Pau. Les alineacions es practicaren de forma paral·lela als terrenys de l’antic Jardí Botànic de la Ciutat. (...).  Entre el 1833 i el 1846 el carrer de la Reina Amàlia fou destinat a una excepcional concentració de fàbriques”[15].  Entre els anys 1834 i 1836 s’obrirà el carrer Unió, que era la continuació del carrer del Marquès de Barberà, obert l’any 1777, i que pretenia connectar les Hortes de sant Pau amb la Rambla. La construcció d’aquest carrer va suposar connectar aquella part del Raval amb el recentment obert carrer de Ferran. Un altre espai que s’urbanitza seran les Hortes de santa Madrona, és a dir, aquells horts que estaven a tocar el portal del mateix nom i la muralla de terra, va ser inicialment urbanitzat, a mitjans del segle XVIII,  a partir del traçat del carrer de l’Om; l’any 1836 es realitza un projecte d’alineacions, que donarà com a resultat “l’obertura de nous carrers, els del Cid, Mina, Peracamps i Ramon Berenguer el Vell, oberts en una data desconeguda. Les amplades dels carrers partien del patró del carrer Ferran i foren ocupats a partir del 1840 per diverses indústries”[16]. 

Un altre espai que s’urbanitzà fou el dels carrers de la Riereta, de l’Aurora i de santa Elena. “El carrer de la Riereta també era un traçat medieval que, paral·lelament al carrer de les Carretes, organitzava els accessos a les hortes superiors de sant Pau del Camp”[17]. A principis del segle XIX es va construir la primera fàbrica a la  cruïlla dels carrers de sant Pau i de la Riereta. A partir d’aquest fet diversos industrials “que en el sentit ascendent, des del carrer de Sant Pau, anaren edificant les seves fàbriques. La segona onada d’implantacions industrials fou els anys 1839-40 i determinà la concentració de fàbriques més important de la ciutat. Els Batlló, Muntadas, Capdevila, Gispert, Juncadella i Lloberas varen establir un veritable eix d’activitat tèxtil, a tot el llarg d’un carrer de només de 25 a 27 pams d’amplada i que es nodria de la poca accessibilitat de dues portes del recinte de la ciutat: els portals de sant Pau i el de sant Antoni. La concentració va ser tan efectiva que el 1867, un cop consumat l’enderrocament de les muralles, les inspeccions municipals descobriran l’existència de 32 fàbriques concentrades al mateix carrer de la Riereta”[18]. (...). “El traçat del carrer, presumiblement rectificat per alineacions segons s’anaven aixecant els edificis generà noves operacions d’obertura, com els carrers de santa Elena del 1838 i el de l’Aurora del 1840, promocionats pel mateix govern de la ciutat”[19].

“A la dècada del 1840, un dels sectors que quedaven encara sense urbanitzar era el de Ponent, també conegut pels Horts d’en Ferlandina. Els carrers de Ferlandina, Valldonzella i Montalegre ja existien anteriorment i delimitaven les grans propietats de la Casa de la Caritat i les del Duc de Fernandina”[20]. El nou sector s’organitzà partint “de la perllongació del carrer del Bonsuccés fins a la Muralla de terra, i organitzava una retícula regular d’illes i carrers que ordenava tot el sector pendent d’urbanització”[21], però el traçat final variarà respecte a la idea original, i es tracen els carrers de Ponent, ara Joaquim Costa, del Tigre i de la Paloma, restant pendent la connexió del carrer de Ponent amb el carrer del Carme, que no es produirà fins a l’any 1858 quan s’enderroqui el monestir de santa Margarida la Reial. “Amb l’ocupació d’aquest sector es pot dir que el sòl restava totalment esgotat. Les successives operacions urbanístiques foren de reforma interior i formaven part de les últimes fases de rendibilització del valor dels terrenys, incrementat per la centralitat i la proximitat de l’Eixample, i que procedien de desamortitzacions de propietat religioses o bé de promocions dels fabricants que, en desplaçar les seves activitats, generaran una nova disponibilitat de sòl”[22], sorgint així els carrers de Jovellanos, de Mendizábal, avui  carrer de la Junta de Comerç, i de Gravina.

“En matèria normativa, cal destacar la novetat i la importància de l’edicte del 1846, perquè va regular per primera vegada el fenomen de la instal·lació de màquines de vapor en les fàbriques tèxtils de la ciutat. El 1832 havia estat fundat El Vapor de la societat Bonaplata, Vilaregut, Rull i Cia., i d’aquesta manera es va generalitzar aquest sistema d’energia a partir del 1835”[23].

Serà en aquest període quan es construeixen les primeres estacions de ferrocarril a Barcelona. La primera es va construir en uns terrenys situats a l’inici de l’avinguda del Cementiri, molt a prop del portal de Mar i del port, i fou inaugurada l’any 1848 i feia el trajecte entre Barcelona i Mataró. La segona línia, inaugurada l’any 1854, cobria el trajecte entre Barcelona i Granollers:  l’estació, estava ubicada dins el recinte emmurallat, on avui es troba l’estació de França.

Finalment arribem al moment de la desaparició de les muralles. Ja des de finals del segle XVIII s’havia demanat l’enderroc de les muralles, i el crit  “¡Abajo las murallas!” “es convertirà en consigna i crit de guerra dels nombrosos avalots polítics del període”[24]. La Barcelona entre muralles s’acabarà l’any 1854 quan les muralles són enderrocades. Només restaren en peu el segment adossat a les Drassanes, ja que en aquell moment era caserna militar i per això no es va tocar.

Bibliografia